No fim dos anos 1990 a Chrysler desenvolveu um carro todo de plástico feito para países emergentes

CONHEÇA O CARRO FEITO COM DUAS MIL GARRAFAS PET QUE POR POUCO NÃO FOI FABRICADO NO BRASIL

Muita gente cultiva o hábito de chamar os automóveis de hoje de plastimóveis, uma crítica ao vasto uso de resinas sintéticas no acabamento dos veículos atuais em comparação aos mais antigos. Mas quem mereceria realmente esse apelido é o Chrysler CCV, um carro conceito apresentado em 1997.
O nome é a sigla para Composite Concept Vehicle, ou veículo conceito de compósito — uma denominação técnica para plástico. Assim, o CCV não só não escondia sua origem como se orgulhava dela.

Por trás do modelo estava uma verdadeira revolução na forma de produzir veículos, visando redução de custos e, é claro, do preço de venda. A ideia central era oferecer um carro barato para mercados emergentes, que pudesse ser produzido em larga escala em vários países sem que, para isso, fossem necessários investimentos gigantescos.
Curiosamente, o design e o propósito tinham muito do Citroën 2CV, criado para motorizar a França após a Segunda Guerra, um projeto simples e barato. Foram mais de 5 milhões de unidades feitas do carrinho, muitas delas em Portugal.
Para atender a esses requisitos os engenheiros da fabricante dos EUA estudaram uma nova fórmula, praticamente do zero, por quatro anos. A solução apresentada foi espantosa.

A proposta era produzir um veículo com toda a carroceria, inclusive a estrutura e o exterior, de plástico — o mesmo utilizado nas garrafas PET. Essa carroceria, formada de quatro grandes peças nas quais eram usadas, ao todo, a quantidade de plástico equivalente a 2 mil garrafas de refrigerante, era apoiada em um chassi tubular de aço e fixada a ele com apenas quatro parafusos.

As vantagens produtivas pareciam inegáveis. Primeiro, o plástico é muito mais barato que o aço. Depois, o processo de montagem era bem mais simples e rápido: para produzir um CCV seriam necessárias somente seis horas, ante quase o triplo para a fabricação de um veículo tradicional do mesmo tamanho.

A área necessária para montar uma fábrica de CCV seria menos da metade da normal e o custo cairia para um terço do padrão, pois uma das etapas mais caras, a pintura, seria eliminada: a cor do carro já seria a própria cor do plástico utilizado para fazer a carroceria.

A estrutura plástica do CCV era levíssima, 95 kg. Com o chassi e um motor bicilíndrico 0,8 litro de 25 cv refrigerado a ar o peso total chegava a 544 kg. Um Kwid parte de 758 kg. Vale lembrar que a motorização seguiu o caminho de outros subcompactos acessíveis do passado. O VW Fusca tinha refrigeração a ar, enquanto os bicilíndricos foram usados também pelo 2 CV, Nano e pelo... Gurgel BR800.
Com essa configuração, o carro de plástico não fazia feio para sua proposta: máxima de 113 km/h, zero a 100 km/h em 24 segundos e consumo de 21 km/l. Isso em uma época em que muitos carros populares brasileiros faziam a mesma prova em números próximos dos 20 s.

Um dos locais de produção seria o Brasil, como revelou o então presidente da Chrysler, Bob Lutz, na apresentação oficial do CCV no Salão de Frankfurt de 1997.
A grande vantagem do CCV para o consumidor seria mesmo o preço. As estimativas da época apontavam algo como US$ 6 mil se ele fosse vendido nos Estados Unidos. Metade do valor pedido pela versão básica do modelo mais barato da marca na época, o Neon.

O sonho do plastimóvel acessível, entretanto, morreu com a fusão entre a Chrysler e a Mercedes-Benz, em 1998, que deu origem à Daimler-Chrysler. Os alemães não gostaram da ideia e travaram o desenvolvimento do CCV, que ainda precisaria avançar para testes de durabilidade e segurança. Eles tinham outra visão para um veículo urbano e barato: o Smart.

Assim, antes de chamar um carro atual de plastimóvel de forma pejorativa, considere que essa poderia ter sido uma solução interessante para termos por aqui carros bem mais baratos. É uma boa reflexão para fazermos enquanto tomamos um refrigerante servido em garrafa PET.

Fonte:MARCOS ROZEN

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